xe - TBIKES - XE MÁY NHẬP KHẨU 2025

Ông Mitsuo Itoh, đội trưởng chi đội xe đua Suzuki trong thập niên 1960, chạy biểu diễn trên một chiếc xe 50cc RK67 tại Nhật Bản nhân ngày kỷ niệm 50 năm thành lập chi đội xe đua.

Trong cuộc chiến về xe 2 bánh tại Nhật Bản kéo dài gần 3 thập niên để cuối cùng chỉ còn "tứ đại gia" Honda, Suzuki, Yamaha và Kawasaki. Vào thập niên 1960, hảng Suzuki đã dành được vị trí hàng đầu về loại xe dung tích nhỏ 50cc với các mẩu xe đua với động cơ 2-thì.
Giửa thập niên 1950, Suzuki đã chưa quyết định tham gia vào các cuộc chạy đua về xe 2 bánh mà chú tâm vào việc sản xuất loại xe 4 bánh Suzulight, không như nhiều người lầm tưởng rằng Honda đã đi trước Suzuki khi hảng nầy ra mắt 2 kiểu xe thể thao Honda S600 và S800 trong đầu thập niên 1960 mà khối động cơ vay mượn từ xe mô-tô.

Một xe Suzulight chụp trong Tokyo Auto Show 2009.

Thật sự ra thì Suzuki đã đi trước Honda về công nghiệp chế tạo xe ô-tô. Xe Suzulight được đưa vào sản xuất tháng 4 năm 1955, là xe "Suzuki bốn bánh" kiểu SF. Nó dựa trên kiểu xe Lloyd LP400 sau khi Suzuki lựa ra kiểu mẩu để chế tạo, cũng đã được coi tựa như là loại Citroën 2CV và Renault 4CV mà Suzulight SF chia sẻ về kỹ thuật và thiết kế. Với bộ truyền động Lloyd nằm ngang, vận hành bởi trục bánh trước và động cơ hai thì 2 xi-lanh là một bản sao gần giống như xe Lloyd, sử dụng cùng một chiều dài vận hành pít-tông 66,0 mm (2.60 in). Nó có phanh hình trống bằng bố trên tất cả 4 bánh là 2.990 mm (117,7 in) chiều dài, 1.295 mm (51.0 in) chiều rộng và 1.400 mm (55.1 in) chiều cao. với lòng máy nhỏ hơn xe Lloyd và dung tích máy là 359,66 cc (21.9 cu in) , nó đáp ứng được tiêu chuẩn "Keijidosha" Nhật Bản ("xe hạng nhẹ"). Khi ra mắt thị trường, Suzulight SF cũng có hệ thống nhún bằng lò-xo ở trục bánh trước và phía sau với tay lái vận hành bằng bánh răng, những tính năng vượt xa vào thời điểm ấy. Cũng giống như xe Lloyd mà sườn xe Suzulight là một khung bao gồm một ống ở trung tâm với bộ giảm chấn gắn liền với mỗi đầu ống.

Sự ra đời của loạt xe Suzulight cũng đáp ứng một cách độc đáo với "Chương trình xe của nhân dân" mà Bộ Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (MITI) vừa công bố, được thành lập với mục tiêu cho ngành công nghiệp sản xuất ô-tô của Nhật Bản với kiểu xe bốn chỗ ngồi và tốc độ khoảng 100 km/giờ, giá khoảng 150.000 ¥, nhằm vào việc tăng tốc độ cơ giới hóa của đất nước.

Sơ lược về xe đua 2 bánh Suzuki

Năm 1955, Suzuki tham gia cuộc đua lần đầu tiên với một xe đua chế tạo đặc biệt và không dùng loại xe sản xuất hàng loạt. Việc ra mắt xe đua được tổ chức diễn ra tại vòng đua Asama nơi các cuộc đua được tổ chức vào ngày 5-6 tháng 11. Người ta nói rằng đường đua Nhật Bản bắt đầu từ cuộc đua vùng nứi lửa Asama năm 1955.

Suzuki bắt đầu tham gia chạy đua trên trường đua quốc tế trong năm 1960. Nỗ lực đầu tiên là tham gia vào cuộc đua Isle of Man TT (Tourist Trophy) ở Anh Quốc.

Chi bộ xe đua Suzuki vào năm 1963

Honda, luôn luôn là một trong những đối thủ cạnh tranh xấu xa của Suzuki, đã ra mắt các cuộc đua quốc tế sáu năm về trước ở Sao Paolo, Brazil và ở châu Âu năm 1959. Trái ngược với tất cả sự quan tâm thể hiện đến hảng Honda khi họ đã tham gia lần đầu tiên cuộc đua The Isle of Man TT vào năm 1959, Suzuki đã hầu như không được đề cập bởi các nhà báo khi đội Suzuki ra mắt vào năm 1960. Các xe đua Colleda Suzuki vào năm 1960 đã được biết sơ sài bởi báo chí lúc ấy là loại xe 125cc máy đôi với kiểu thiết kế piston bình thường, nhưng ngoài ra không ai biết nhiều về họ.

Giải đua Isle of Man TT 1960 loạt siêu nhẹ 125cc mà Carlo Ubbiali đoạt giải, anh ta cưỡi một xe MV Agusta (đội MV Agusta đoạt ngay cả hạng thứ 2, thứ 3, thứ 12 và 20). Mười một tay đua cạnh tranh bỏ cuộc, trong đó có Mike Hailwood (sau nầy đầu quân cho Honda và đã đoạt rất nhiều giải cho Honda trong thập niên 1960) trên một chiếc Ducati và Eddie Croocks trên chiếc MZ. Suzuki đã bị năm chiếc Honda tham gia cuộc đua liên tiếp đánh bại (thứ 6, 7, 8, 9, 10 và 19) nhưng tất cả các ba chiếc xe đua RT60 Colleda đều đến mức chót cuộc đua, tuy nhiên chỉ một mình Suzuki phô trương một cách tuyệt vời tính bền bỉ của những chiếc Colleda.

Chi đội xe đua Suzuki trong vòng đua Assen GP tại Hà Lan năm 1964.

Một xe đua Suzuki 50cc tại trường đua San Carlos, Venezuela vào năm 1967.

Dù sao đi nữa thì Suzuki vẫn còn phải học hỏi nhiều sau cuộc đua. Tốc độ nhanh nhất của những xe Colleda đạt đến 71,88 mph (khoảng 116 km/giờ) với thời gian hoàn thành cuộc đua là 1.34.29.6 (Ubbiali chiến thắng với thời gian là 1.19.21.2 và tốc độ 85,61 mph - khoảng 138 km/giờ). Tay đua của Suzuki Toshio Matsumoto, Michio Ichino và Ray Fay (người Mỹ thay thế Mitsuo Itoh người bị té ngã trong vòng chạy thử và bị thương) đã được xếp hạng thứ 15, 16 và 18. Kết quả tuy còn khiêm tốn nhưng kinh nghiệm đã chứng minh là rất quan trọng. Nhóm nghiên cứu (bao gồm cả Mitsuo Itoh, người sau này sẽ trở thành giám đốc của chi bộ xe đua Suzuki) cùng trú tại khách sạn với tay đua có hạng và là kỹ sư cơ khí Ernst Degner lúc đó làm việc cho đội xe đua MZ Đông Đức. Sau đó Degner đã trở thành một nguồn lực quan trọng đối với đội đua Suzuki.

Suzuki chưa sẵn sàng để chinh phục thế giới. Sau cuộc đua The Isle of Man TT 1960, đội đua xe trở về Nhật Bản để phát triển dòng xe đua Colleda.

Nhập cuộc

Chi bộ xe đua đã bỏ tên Colleda và tham gia vòng đua Isle of Man TT 1961 dưới tên chính thức đội xe đua Suzuki. Thời gian này, chi bộ xe đua đã được cung cấp cặp xe đua song sinh 125cc và 250cc với động cơ van hút điã xoay vòng. Các xe Colleda 250cc RV61 với động cơ hoạt động đạt công suất cao giửa 9.500 và 10.000 vòng/phút nhưng vô dụng khi động cơ tụt dưới 8.500 vòng quay. Với hộp số sáu tốc độ thì không đủ cho một năng suất hữu ích và bộ ly hợp trượt đã không làm cho người cầm lái nó dễ dàng hơn. Nhưng với một tay đua khéo léo chiếc xe đã nhanh chóng trong tăng tốc và có thể đạt tốc độ tối đa 195 km/giờ. Thật không may, cả hai thứ khả năng tăng tốc và tốc độ được thay thế bằng một loạt tiếng máy nổ bì bọp ngay sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ làm việc của nó.

Suzuki đã thuê 2 tay đua Hugh Anderson của New Zealand và Alastair Kinf của Scotland để tham dự cuộc đua.

Sau khi thất bại trên trường đua Isle of Man, Suzuki đã thực hiện thêm nỗ lực tại cuộc đua Assen GP Hà Lan (Grand Prix) nhưng không có gì tốt hơn. Ichino, Itoh và Matsumoto đến đích thứ 14, 16 và 17, nhưng không có ai trong số xe đua 250 kết thúc cuộc đua. Suzuki đã không tham gia bất kỳ cuộc đua nào khác năm đó và trở về Nhật Bản sau cuộc đua GP ở Hà Lan.

Ernst Degner, cựu tay đua xe MZ Đông Đức cũng là kỹ sư cơ khí đang thực hiện việc cải thiện các máy xe đua Suzuki tại nhà máy Hamamatsu, Nhật Bản. Degner trước đã làm việc chung với kỹ sư Walter Kaaden ở xưởng xe MZ Đông Đức mà Kaaden đã là cộng sự viên của Werner Von Braun, cha đẻ của hoả tiển V1 và V2 dưới thời Đức Quốc Xã - những người đầy kinh nghiệm về cơ khí hoá và xuất sắc trong việc nâng cấp và cải tiến các động cơ.

Tuy nhiên, năm 1961 đã chứng tỏ là một năm quan trọng đối với chi đội xe đua Suzuki. Tay đua xe MZ Ernst Degner đào thoát khỏi Đông Đức sau năm 1961. Chi đội Suzuki, khi đó thật tuyệt vọng rất cần được giúp đỡ trong việc cải thiện động cơ xe đua của họ, tìm thuê Degner để giúp Suzuki phát triển động cơ của họ.

Trong suốt 2 năm (1961-1962) Ernst Degner đã giúp chi bộ xe đua Suzuki phát triển các động cơ xe đua tại Hamamatsu, Nhật Bản - khởi đầu với 2 động cơ dành cho loại 50cc và 125cc - Ernst Degner cũng vẽ kiểu xe Suzuki RT62 1962 với ống pô nằm dưới máy cho các tay đua Suzuki khác và kiểu RT62D với ông pô vắt dành riêng cho ông ta trong các cuộc đua năm 1962

Ernst Degner tham gia cuộc đua Grand Prix trên chiếc xe Suzuki RM62

Năm 1962 đánh dấu thành công của chi bộ xe đua Suzuki nhất là loại xe đua 50cc, mặc dù các đối thủ đáng ngại như Honda, Derbi và Kreidler; Hugh Anderson và Ernst Degner thay phiên nhau đoạt giải trong hầu hết các cuộc đua và cuối cùng Ernst Degner được xếp hạng vô địch thế giới với 41 điểm.

スズキ50ccのレーシングバイク - Xe đua Suzuki 50cc

Suzuki RM62 - 1962

Khi Ernst Degner đầu quân cho Suzuki, ông ta có mang theo một động cơ xe đua nhỏ và đã cùng nhóm kỹ sư nhật chế tạo một động cơ xe đua 50cc với tên gọi là Suzuki RM62 - cổ máy nầy trông rất giống như cổ máy xe đua MZ Đông Đức mà Walter Kaaden cầm lái.

Bộ máy xe đua 50cc Suzuki RM62 với sự đóng góp của kỹ sư Ernst Degner (1931-1983).

Động cơ xe đua RM62 dùng bộ chế hoà khí Mikuni lắp đặt trước bộ van hút nằm trên trục máy trong khi xe Suzuki 50cc bán ra thị trường vẫn là cấu trúc máy 2 thì cổ điển.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RM62:

1 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng gió.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 40 x 39,5 = 49,64cc

Tỷ số nén 9,0: 1

Bộ chế hoà khí Mikuni 20 - 22mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 8 @ 10500 - 10 @ 12000 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 8 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với ngàm thắng bố

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 10 lít

Tốc độ 83 ~ 90 mph = 140 km/giờ

Suzuki RM63 - 1963

Có chút ít thay đổi kỹ thuật về động cơ và bộ khung sườn xe.

Nhờ vào sự hợp tác của Ernst Degner, những chiếc xe đua Suzuki mang phong cách hiện đại không thua gì những xe đua của Âu Châu vào thập niên 1960.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RM63:

1 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng gió.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 40 x 39,5 = 49,64cc

Tỷ số nén 8,8: 1

Bộ chế hoà khí Mikuni 24mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 11 @ 13000 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 9 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với ngàm thắng bố

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 10 lít

Tốc độ 150 km/giờ

Suzuki RM64 - 1964

Giống như kiểu xe đua RM63, chỉ vài chi tiết nhỏ về cơ khí được thay đổi và bình xăng đặc biệt dành cho cuộc đua Isle of Man TT lớn hơn vì đó là cuộc đua đường dài.

Chiếc xe đua 50cc RM64 ngày nay được đem ra trưng bầy tại Nhật Bản.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RM64:

1 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng gió.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 40 x 39,5 = 49,64cc

Tỷ số nén 8,8: 1

Bộ chế hoà khí Mikuni 24mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 12,5 @ 14000 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 9 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với ngàm thắng bố

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 10 lít

Trọng lượng 60 kilo

Tốc độ 162 km/giờ

Suzuki RK65 - 1965

Là một phát triển mới về công nghệ cơ khí của chi bộ xe đua Suzuki, động cơ kiểu RK65 biến cải từ kiểu xe Suzuki RT63 125cc - Do sự việc cải tiến máy xe có dung tích nhỏ nhiều xi-lanh mà khởi đầu là chiếc xe Tohatsu 50 Twin 105Y vào năm 1964, vì lý do khánh kiệt, Tohatsu đã nhượng lại một số kỹ sư và thiết bị cho hảng Bridgestone mà hảng nầy có ý tham gia các cuộc đua xe quốc tế để lấy tiếng tăm cho thương hiệu của mình, Bridgestone cải tiến kiểu xe Tohatsu cũ với những kỹ thuật mới với kiểu xe 50cc EJR-1 máy đôi nhằm đánh bại xe đua Suzuki RK65.

Chi bộ xe đua Suzuki tại Pháp Quốc.

Chiếc xe đua 50cc Suzuki RK65 với động cơ xi-lanh đôi 2 thì nhằm đáp lại sự xuất hiện bộ máy Tohatsu Twin 105Y có mặt trên các vòng đua tại Nhật Bản.

Tuy nhiên một bất ngờ đến với chi đội xe đua Suzuki với chiếc xe 50cc máy đôi RK65 vào năm 1965 đã bị Honda dành chức vô địch thế giới loại xe đua 50cc với xe Honda RC115 máy đôi 4-thì vừa mới ra lò cùng với các tay đua giỏi vừa mới đầu quân: Ralph Bryans và Luigi Taveri - đội Suzuki với Hugh Anderson hạng thứ 3, Ernst Degner hạng 4, Mitsuo Itoh hạng 5, Michio Ichino hạng 6, Haruo Koshino hạng 10 và Gastón Biscia hạng 15.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RK65:

2 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng nước.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 2 x 32,5 x 30 = 49,75cc

Tỷ số nén 8,6: 1

Bộ chế hoà khí 2 bộ Mikuni 18mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 14,5 @ 16500 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 10/12 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với 2 ngàm thắng bố trước 1 ngàm thắng bố sau

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 7,5 lít

Trọng lượng 60 kilo

Tốc độ 165 km/giờ

Suzuki RK66 - 1966

Năm 1966 hảng xe Kreidler tại Đức Quốc, là đối thủ châu Âu duy nhất của bất kỳ xe đua nào thuộc lớp 50-cc đã rút lui khỏi trường đua. Tay đua chính thức của hảng Kreidler, Hans Georg Anscheidt, đã đầu quân vào chi bộ xe đua Suzuki để thay thế cho Ernst Degner bị phỏng nặng sau một tai nạn trong cuộc đua ở Suzuka, Nhật Bản.

Hans-Georg Anscheidt thay thế Ernst Degner chạy xe cho hảng Suzuki vào năm 1966.

Năm nầy với sự tham gia của chi bộ xe đua Bridgestone với kiểu xe đua EJR-2 cải tiến, tuy nhiên cùng lúc, chi bộ xe đua Suzuki cũng đã nâng cấp xe RK66 của họ, không may cho chi bộ xe đua Bridgestone vì cuộc đình công của các thủy thủ, các xe đua BS EJR-2 không thể tham dự vòng đua Isle of Man TT 1966. Tham gia vào toán xe đua Suzuki, Anscheidt ngay lập tức cảm thấy như ở nhà mình, quen thuộc nhanh chóng với xe Suzuki 50, và trên yên xe của ông, Suzuki đã giành được chức vô địch thế giới năm đó.

Chiếc xe đua Suzuki RK66 được cải tiến với bộ chế hoà khí Mikuni lớn hơn và vòng quay máy đạt đến 17000 vòng/phút do Hans-Georg Anscheidt điều khiển đã đánh bại 2 chiếc Honda RC116 cầm lái bởi 2 tay đua nhà nghề Ralph Bryans và Luigi Taveri (hạng thứ 2 và 3) - đội Suzuki với Hugh Anderson hạng 4, Yoshimi Katayama hạng 5, Ernst Degner và Mitsuo Itoh đồng hạng 6.

Chiếc xe đua 50cc Suzuki RK66 mang số 4 do Hugh Anderson (xếp hạng 4) cầm lái trong mùa GP năm 1966 nay được trưng bày trong một buổi họp mặt các người yêu chuộng xe mô-tô ở Âu Châu.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RK66:

2 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng nước.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 2 x 32,5 x 30 = 49,75cc

Tỷ số nén 8,6: 1

Bộ chế hoà khí 2 bộ Mikuni 20mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 16,5 @ 17000 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 12 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với 2 ngàm thắng bố trước 1 ngàm thắng bố sau

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 10 lít

Trọng lượng không rõ

Tốc độ 170 km/giờ

Suzuki RK67 - 1967

Năm 1967, thậm chí còn dễ dàng hơn cho Suzuki giành chiến thắng. Honda đã rút khỏi cuộc đua xe nhỏ để cống hiến tất cả năng lượng của mình về xe đua mô-tô máy lớn hơn và xe đua Formula 1.

Chiếc xe đua 50cc Suzuki RK67 là một tác phẩm cơ khí tuyệt vời vượt xa kỹ thuật các xe đua âu châu vào năm 1967.

Suzuki điều chỉnh lại chiếc xe đua với các tính năng thích ứng khí động học như lắp đặt lại vị trí động cơ toàn bộ cao hơn 3 inch. Điều nầy tạo ra kiểu dáng đẹp hơn bao gồm các động cơ rộng 41cm. Bộ chế hòa khí lớn hơn 2mm, và một bơm nước cơ khí tăng hiệu suất làm mát máy. Những cải tiến này dẫn đến một tốc độ tối đa cao hơn và duy nhất với cổ máy tuyệt vời nầy Suzuki đã giành mọi giải thưởng trong năm!

Chi tiết kỹ thuật xe đua RK67:

2 xi-lanh 2 thì, mát máy bằng nước.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 2 x 32,5 x 30 = 49,75cc

Tỷ số nén 8,8: 1

Bộ chế hoà khí 2 bộ Mikuni 22mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 17,5 @ 17250 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 14 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với 2 ngàm thắng bố trước 1 ngàm thắng bố sau

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng 7,5 - 10 lít

Trọng lượng 58 kilo

Tốc độ 176 km/giờ

Suzuki RP68 - 1968: chiếc xe không bao giờ được dự đua

Suốt năm 1967, tay đua người đức Hans-Georg Anscheidt cùng với các tay đua nhà như Yoshimi Katayama và Stuart Graham đoạt toàn bộ các giải thưởng và giử chức vô địch thế giới về xe đua 50cc. Suzuki tiếp tục phát triển và nâng cấp xe đua 50cc với bộ máy mới gồm 3 xi-lanh 3 pít-tông trong năm 1967 để tham dự các cuộc đua vào năm 1968.

Đến cuối năm 1967 thì Hiệp Hội Xe Mô-tô Quốc Tế FIM thông báo sẽ giới hạn kiểu xe đua dung tích nhỏ 50cc chỉ được phép sử dụng động cơ 1 xi-lanh với hộp số gồm 6 số. Suzuki rút tên khỏi các cuộc đua dự tính vào năm 1968 và ngưng kế hoạch phát triển bộ máy cùng kiểu xe đua RP68 còn dở dang.

Chỉ có Hans-Georg Anscheidt tham dự vào các cuộc đua xe 50cc quốc tế với danh nghiả cá nhân, ông ta đã đoạt danh hiệu vô địch thế giới thêm lần nữa với chiếc xe Suzuki RK67. Tổng cộng thành tích của Hans-Georg Anscheidt là vô địch thế giới GP loại xe 50cc trong 3 mùa liên tiếp: 1966 - 1967 -1968 trên yên xe Suzuki và đó cũng là kỷ lục duy nhất trong nghiệp lái xe đua của ông ta.

Phác họa mô hình xe đua 50cc Suzuki RP68

Hình chụp một xe đua Suzuki 125cc 4 xi-lanh, kiểu xe đua 50cc Suzuki RP68 cũng thiết kế gần giống chiếc xe nầy.

Ngày nay chiếc xe đua RP68 dở dang chỉ còn là huyền thoại vì Suzuki bỏ rơi việc phát triển toàn bộ chiếc xe mà chỉ vừa xong phần cơ khí.

Chi tiết kỹ thuật xe đua RP68:

3 xi-lanh hình chử V 2 thì, mát máy bằng nước.

Đường kính và chu kỳ vận hành pít-tông 3 x 28 x 25 = 49,87cc

Tỷ số nén không rõ

Bộ chế hoà khí 3 bộ Mikuni VM 20mm

Mã lực @ vòng máy tối đa 19 @ 19000 vòng/phút

Bộ ly kết khô với các điã tổng hợp

Bộ số gồm 16 số xoay vòng

Sườn ống thép đôi

Bộ nhún với bộ nhún trước thủy điều, bộ nhún sau với lò xo giảm chấn

Bộ thắng trước và sau hình trống với 2 ngàm thắng bố trước 1 ngàm thắng bố sau

Bánh trước và sau 2 x 18 / 2,25 x 18

Dung tích bình xăng không rõ

Trọng lượng không rõ

Tốc độ ước tính gần 200 km/giờ

Nguồn: Team Suzuki - Suzukicycles.org - Elsberg-Tuning.dk - Team Heron Suzuki - Peter Frohmeyer - Bike EXIF - Wikipedia - Japan's Motorcycle Wars của Jeffrey W. Alexander.

You Tube - Mitsuo Itoh người nhật duy nhất thắng giải Isle of Man TT năm 1963 trở lại năm 2007 chạy biểu diễn trên chiếc Suzuki RK67 nhân dịp kỷ niệm 100 năm vòng đua Isle of Man TT. (Clip Video bị vô hiệu hoá, chuyển sang tài khoản cá nhân không còn chia sẻ cho công chúng).

Clip Video ông Mitsuo Itoh chạy thử lại xe đua RK67 tại trường đua Suzuka trước ngày ra mắt kỷ niệm 50 thành lập chi đội Suzuki Racing Team.

Có thể nói rằng một trong những chiếc xe 2 bánh có động cơ theo tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên của Nhật Bản là chiếc xe mô-tô Asahi AA vào năm 1933 do nhà sản xuất súng Miyata Seisakusho chế tạo.

Nhật Bản là một quốc gia có nhiều người hâm mộ và sử dụng xe mô-tô, trước năm 1900, người nhật đã tổ chức những cuộc đua xe 2 bánh cho những người hâm mộ xe mô-tô vào đầu thế kỷ trước, đa số các kiểu xe mô-tô được nhập từ Anh Quốc. Do kinh tế toàn cầu suy thoái năm 1929, nước Nhật phải hạn chế việc nhập cảng các xe mô-tô nên một số nhà máy cơ khí thoạt đầu sản xuất các cơ phận rời thay thế cho những xe mô-tô đã sử dụng trong nước, dần dần tiến đến việc sản xuất toàn bộ chiếc xe dựa trên mẩu mã các loại xe mô-tô Châu Âu.
Nhật Bản sau Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945 hoang tàn, cần phải xây dựng lại và phát triển kinh tế, những nhà máy chuyên sản xuất súng đạn, máy bay, tầu chiến... quay sang sản xuất các món hàng tiêu dùng, máy móc sử dụng trong gia-đình, xe cộ.

Sang thập niên 50 và 60 - là cuộc chiến sống còn của các nhà sản xuất xe 2 bánh như xe đạp, xe gắn máy và mô-tô mà hảng Miyata phải bỏ cuộc vào năm 1960 và trở về việc sản xuất xe đạp - những chiếc xe 2 bánh gắn máy cuối cùng như Miyapet chỉ còn là huyền thoại.

Miyata Motorcycles - ミヤタオートバイ
Từ sản xuất súng đạn đến chiếc xe đạp

Từ một nhà nông với tên là Miyata Eisuke (1840-1900) đeo một khẩu súng đúc bằng thép với kỹ thuật của nhà Kunitomo làm cận vệ cho gia tộc Mito, khi gia tộc Mito sụp đổ, ông ta được gia tộc Kasama thâu dụng như là thầy dạy sử dụng súng. Qua giai đoạn Minh Trị Duy Tân (1871), chế độ phục dịch đã bị bải bỏ, ông ta trở thành người phu xe kéo.

Kể từ năm 1876 lúc ông ta ở khu phố Ginza được giới thiệu đến tổng súng Tokugawa Okakae và người con trai thứ hai của ông, Miyata Eitaro (1865-1931) được Kunitomo Noboyuki thâu dụng làm đệ tử. Phần ông Eisuke làm việc trong kho vũ khí pháo binh của quân đội tại Tokyo Koishikawa.

Từ năm 1881, Miyata thành lập văn phòng tại tổng Kyobashi Kobiki thuộc quận Ginza, Tokyo và khởi công nghiên cứu kỹ thuật chế tạo súng và đạn tại xưởng Miyata Manufacturing. Năm 1889, có một người ngoại quốc ở gần xưởng yêu cầu vài nhân viên Miyata giúp ông ta sửa chửa một chiếc xe đạp, tuy không phải là việc của họ, nhân viên Miyata đã sửa chửa chiếc xe đạp và không lâu sau đó những người ngoại quốc đều mang xe đạp đến xưởng Miyata nhờ sửa chửa và bảo trì, từ việc nầy, công ty Miyata lại chuyển sang việc nghiên cứu và sản xuất xe đạp đáp ứng nhu cầu sử dụng của công chúng và đặc biệt cho Quân đội Nhật Bản, trong khi đó Miyata đã đăng ký cầu chứng 12 loại súng săn mang nhản hiệu Miyata.

Do việc sửa chửa và bảo trì xe đạp thành công, cơ xưởng sản xuất súng đạn được dời về Kikukawamachi (trên tuyến đường xe điện ngầm Shinjuku ngày nay) ở Tokyo vào ngày 15 tháng tư 1890, cở sở cũ tiếp tục sửa chửa xe đạp và cơ xưởng mới sản xuất khoảng 500 khẩu súng hàng tháng dưới danh hiệu Miyata Gun Works.

Năm 1893, Miyata tung ra thị trường xe đạp dành cho công chúng, tuy nhiên việc sản xuất xe đạp ngừng lại vì cuộc chiến Trung-Nhật 1894-1895, Miyata cung cấp cho quân đội Hoàng Gia Nhật những súng trường và súng phóng lựu. Việc đạo luật về săn bắn được tu chỉnh vào năm 1901 đã làm giảm mức sản xuất các loại súng săn của hảng Miyata, tuy nhiên công việc sản xuất đạn cho quân đội Hoàng gia Nhật vẫn tiếp tục suốt cuộc chiến với nước Nga (1904-1905). Về việc sản xuất xe đạp, năm 1902 hảng Miyata đổi tên thương hiệu thành Miyata Seisakusho để tránh nhầm lẩn với những khẩu súng Miyata.

Chiếc xe đạp Miyata đầu tiên 1890

Sau khi ông Eisuke qua đời, người con Eitaro quay qua việc sản xuất xe đạp đại trà, thoạt đầu các kỹ sư Miyata dựa trên mẩu mã một chiếc xe đạp nhập từ Canada để nghiên cứu chi tiết. Eitaro lấy lại tên thương hiệu cũ là Miyata Manufacturing và tung ra kiểu xe đạp mới lấy tên là Asahi dựa trên kiểu xe đạp Anh Quốc - kiểu xe Cleveland 103.

Từ xe đạp đến xe mô-tô

Từ năm 1903 đến 1909, Miyata khởi động nhà máy mới tại Kikukawa, thuộc quận Honjo, Tokyo chế tạo xe đạp cạnh tranh với xe đạp giá rẻ nhập từ Hoa Kỳ. Miyata đã tham dự những cuộc triển lảm kỹ nghệ quốc gia Nhật Bản và đoạt được nhiều giải thưởng. Kế tiếp Miyata được cấp bằng sáng chế bộ giò diã xe đạp "M-gear" và bắt đầu xuất cảng xe đạp sang Trung Hoa, đồng thời cung cấp xe đạp Miyata Asahi cho quân đội Nhật Bản.

Miyata bắt đầu việc sản xuất xe mô-tô vào năm 1910, thoạt tiên dựa trên mẩu mã của xe mô-tô Triumph nhập cảng từ Anh Quốc, đồng thời cũng nghiên cứu việc sản xuất xe ô-tô hạng nhẹ và tiếp tục sản xuất xe đạp thừa kế từ kinh nghiệm sử dụng các ống thép trong việc sản xuất súng săn cải biến thành việc sản xuất các khung sườn xe dể dàng. Eitaro ngưng việc sản xuất vũ khí và đặt chú tâm vào việc chế tạo cơ khí.

Chiếc xe mô-tô đầu tiên Asahi 1914

Trong những năm ấy, tại Nhật Bản có tổ chức những cuộc triển lảm khuyến khích công nghệ trong nước, đặc biệt về công nghệ cơ khí. Miyata là một trong những công ty kỹ nghệ cơ khí đầu tiên tham gia vào việc sản xuất xe 2 bánh, do từ sự thiết kế xe đạp có sẳn kinh nghiệm nên từ đó Miyata chuyển sang việc xe đạp gắn động cơ không khó khăn cho lắm.

Xe mô-tô Asahi 175cc - 1933

Bộ máy xe Asahi 175cc

Vào năm 1914, Miyata nhập cảng một kiểu xe mô-tô Triumph từ Anh Quốc, sau khi mổ xẻ và xem xét cấu trúc của chiếc xe nầy, Miyata bắt tay vào việc sản xuất xe mô-tô. Cùng lúc, cơ xưởng Miyata chế tạo xe đạp đã được điện khí hoá từ năm 1912 giúp cho việc công nghiệp hoá trên dây chuyền sản xuất trở nên dể dàng. Sau khi nghiên cứu xong phần thiết kế của chiếc mô-tô Triumph, Miyata cho ra mắt kiểu xe mô-tô đầu tiên dưới thương hiệu Asahi với động cơ 4 thì, 3,5 mã lực cùng lúc với một xe ô-tô 4 bánh chở được 4 người với bộ máy 2 xy-lanh mát máy bằng nước. Cả hai sản phẩm được trưng bầy tại Hội chợ Triển lảm Khuyến khích Kỹ nghệ Ueno ở Tokyo vào năm 1914. Chiếc mô-tô Asahi được tiếp đón nồng nhiệt và đã được Bộ Nội Vụ Hoàng Gia Nhật đặt mua cho Cơ quan Cảnh Sát Đô Thị Tokyo.

Xe Coventry Eagle

Xe Coventry Eagle II

Dựa trên 2 kiểu xe nầy nhập từ Anh Quốc, Miyata phát triển và sản xuất những xe mô-tô Asahi vào thập niên 1930.

Sau năm 1914, hảng Miyata thiết lập phân xưởng tại Kikukawamachi để đưa việc sản xuất thành dây chuyền, cơ xưởng nầy gánh chịu trận động đất Great Kantō Earthquake vào năm 1923 với tổn thất nặng, tuy nhiên hảng Miyata tái thiết nhanh chóng và hoàn tất trong năm ấy.

Năm 1926, Miyata gởi nhân viên đến Trung Hoa nghiên cứu thị trường xe đạp và khi Hiệp Hội Quốc Tế Đua Xe Đạp ở Thượng Hải thành lập vào tháng năm năm 1926 tổ chức cuộc đua, Miyata đã tham dự và các tay đua dưới thương hiệu nầy đã đoạt hạng nhất. Năm 1932, Miyata đã cung cấp cho Bộ Thông Tin Nhật Bản 5 nghìn chiếc xe đạp đặc biệt chế tạo cho nhân viên bưu tín và trong năm ấy, số lượng sản xuất xe mô-tô đã sánh bằng số lượng xe đạp xuất xưởng.

Asahi Car sản xuất năm 1937

Một lần nữa Miyata trở thành nhà cung cấp quân dụng cho quân đội khi Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu. Năm 1931, Miyata thành lập chi nhánh Công ty Sản xuất Miyata Mãn Châu với sự đóng góp của Shōwa Company để kinh doanh các kiểu xe đạp và mô-tô.

Chiếc Mô-tô Asahi 175cc phiên bản sườn sơn thường - 1936

Năm 1934, Miyata mở thêm nhà máy sản xuất cơ phận rời cho máy bay ở Otaki, Chiba Prefecture. Trong khi trước đó, năm 1933 Miyata đã sản xuất một động cơ hoàn toàn mới 2-thì, mát máy bằng gió với dung tích 175cc và công suất 5 mã lực. Động cơ nầy được lắp ráp với bộ sườn bằng lá thép rập thành khuôn, tuy không chắc chắn như loại sườn xe bằng thép ống, nhưng thép lá dể kiếm trên thị trường hơn thép ống, đương nhiên chiếc xe được đặt tên là Asahi - loại mô-tô chế tạo dể điều khiển hơn và bán ra với giá rẻ hơn kiểu xe Harley Davidson nhập cảng từ Hoa Kỳ.

Sau một thời gian thử nghiệm chiếc mô-tô Asahi dưới những điều kiện khắc nghiệt như ở Mãn Châu với thời tiết -20°C, trên đường đất xấu xa gồ ghề dưới chân núi Mihara ở Izu Oshima, trong khi Miyata vẫn tiếp tục nhập cảng 29 chiếc xe mô-tô ngoại quốc từ khoảng năm 1935 đến năm 1938 để tiếp tục nghiên cứu cấu trúc vận hành của các loại xe nầy.

Chiếc mô-tô Asahi 175cc phiên bản mạ kền 1936 được tân trang ngày nay.

Chiếc Asahi được bán ra với giá ¥350 kiểu sơn thường và ¥370 cho kiểu xe mạ kền. Trong năm 1937, Miyata sản xuất 150 chiếc xe hàng tháng và qua năm 1938, Miyata mở thêm cơ xưởng mới tại Kamata, Tokyo trên khoảng rộng 4.765 mét vuông. Cơ xưởng mới nầy hoàn toàn thiết kế hiện đại với những dây chuyền sơn khung xe tự động và lắp ráp toàn bộ chiếc xe, sự phát triển nhanh chóng đến khi hoàn tất vào tháng tư 1938 đã có diện tích đến 13.462 mét vuông.

Miyata đã có chi nhánh thương mãi tại các thành phố Tokyo, Osaka và Fukuoka vào thập niên 30, nhờ sự trao đổi thương nghiệp với Brazil vào tháng chín 1936, Miyata bắt đầu xuất cảng nguyên chiếc mô-tô Asahi qua các nước Brazil, Mexico, Peru, Argentina và Venezuela, đánh dấu việc xuất cảng xe Miyata sang châu Mỹ.

Xe mô-tô Asahi FA2 250cc SV 1954 - 250cc; 7.6 mã lực với 4200 vòng máy/phút

Vào đầu năm 1937, Miyata lại xuất cảng xe mô-tô qua Trung Hoa và Ấn Độ, sự phát triển nhanh chóng đã cho phép Miyata xuất cảng 50% số xe sản xuất qua Trung Hoa, Đài Loan, Đại Hàn và Đông Ấn thuộc địa của Hoà Lan. Trong cuộc chiến với Trung Hoa vào tháng bảy 1937, xăng dầu trở nên khan hiếm, chính quyền Nhật Bản buộc phải giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khiến cho các hội đua xe mô-tô tại Nhật đang phát triển tại Tokyo, Osaka, Kobe phải ngưng hoạt động và vì cuộc chiến nầy, Miyata phải ngưng việc xuất khẩu sản phẩm sang Trung Hoa, tuy nhiên việc buôn bán xe mô-tô qua các nước Mãn Châu, Ấn Độ, Đông Ấn thuộc Hoà Lan và các nước ở Trung và Nam Mỹ không bị ảnh hưởng.

Cũng như cuộc chiến với Trung Hoa đang xảy ra, kền và nhôm trở nên khan hiếm và xăng dầu, điện và than đá bị đặt dưới sự kiểm soát của chính quyền trong tình trạng chiến tranh. Tuy nhiên Miyata vẫn không ngừng phát triển bằng cách lập đại lý ở Formosa - Đài Loan, ở khu vực chiếm đóng tại Thượng Hải, và cuối năm 1939, công ty gởi người đi thăm dò thêm thị trường ở Châu Phi, Đông Ấn, Singapore và các nước ở Bắc, Trung và Nam Mỹ.

Sau tháng bảy 1937, trong cuộc chiến với Trung Hoa, Miyata vẫn tiếp tục gia tăng việc sản xuất các loại xe, đáp ứng song song với nhu cầu của quân đội. Cho đến năm 1939, Miyata phải giảm việc sản xuất dưới lệnh của chính quyền, đồng thời với nhu cầu cấp thiết của quân đội trưng thu nhà máy Kamata để sản xuất các cơ phận rời cho máy bay.

Nhưng dù sao công ty Miyata vẫn tiếp tục hoạt động để phát triển một kiểu xe mô-tô mới, sau khi tham khảo với Bộ Nội Vụ cùng Bộ Công Thương và Kỹ Nghệ vào năm 1941 mà các Bộ nêu ra một kiểu xe đáp ứng theo nhu cầu của dân chúng và quân đội, một xe mô-tô trang bị động cơ 4-thì, 350cc. Công ty Miyata được chọn để sản xuất kiểu xe mới nầy.

Khi đó Miyata với nguồn vốn ¥7,5 triệu trong thị trường chứng khoán, vào tháng ba 1941, Miyata mở thêm văn phòng nghiên cứu thiết bị cùng dây chuyền sản xuất cho kiểu xe mô-tô mới nầy. Có tất cả 5 kiểu xe thử nghiệm được hoàn thành mà 3 kiểu được đem trình duyệt ở Cơ quan Chỉ Huy Nghiên Cứu Võ Khí của Quân Đội Hoàng Gia Nhật trong khi 2 kiểu xe khác được giử lại tại văn phòng thử nghiệm tại công ty Miyata. Dựa trên các mẩu xe thử nghiệm nầy, Miyata đưa vào sản xuất các xe mô-tô 150cc, 175cc và 200cc cho nhu cầu đi lại của dân chúng và các toán quân ở tuyến đầu trận địa. Miyata cũng đưa vào sản xuất một kiểu xe đạp mà sườn xe xếp gọn lại được dành cho các đơn vị nhẩy dù, kiểu xe đạp xếp nầy được mang sau lưng các chiến sĩ hoặc được thả dù trên chiến trường.

Xe mô-tô Asahi Golden 250cc

Theo nhu cầu của Quân Đội Hoàng Gia Nhật trên vùng chiếm đóng, năm 1941, Miyata đã thiết lập những cơ sở sửa chửa xe đạp tại Kuching - Mã Lai, Sumatra và Java ở Indonesia, ở Singapore và ở Sài Gòn - Việt Nam cũng như một cơ sở chuyên sửa chửa xe mô-tô ở Borneo. Tại Nhật Bản, Miyata mở một cơ xưởng mới ở Idegawa, Matsumoto City, Nagano Prefecture chuyên về việc sản xuất cơ phận rời xe đạp và bánh xe cho máy bay vào hè 1942. Khi ấy, lực lượng lao động trong cơ xưởng của Miyata lên đến 4.500 người trong 3 phân xưởng trên nước Nhật (Kamata, Matsumoto và Otaki) và vốn của công ty lên đến ¥15 triệu.

Chỉ tiêu của những lãnh đạo công ty Miyata là việc sản xuất máy bay dân sự nhưng bất thành. Tại Hoten, Mãn Châu, Miyata hợp tác với các công ty Dowa Automobile và Manchuria Aircraft nơi trại tập trung cưởng bách lao động mà người ta sử dụng nguồn nhân lực là những tù binh chiến tranh. Hàng nghìn người tù Trung Hoa, Mỹ, Anh, Liên Hiệp Anh cũng như người Mãn Châu, họ phải lao động trong cơ xưởng sản xuất Miyata Manchuria nhưng đến cuối Đệ Nhị Thế Chiến, nhà máy bị máy bay B-29 của Không Quân Hoa Kỳ dội bom phá hủy. Những nhân công nhà máy được hồi hương sau khi Nhật Bản đầu hàng quân Đồng Minh.

Vài chi tiết về xe Asahi Golden 250cc

Sau Đệ Nhị Thế Chiến, lực lượng lao động của Miyata giảm đi chỉ còn khoảng 1.500 người. Ngày 15 tháng chín 1945, Bộ Chỉ Huy Quân Đồng Minh Chiếm Đóng (GHQ) đã ra lịnh cho Miyata phải giải toả phân xưởng thứ 2 và thứ 3 (Matsumo và Otaki) trong vòng 24 giờ. Miyata chỉ còn tập trung lại tại nhà máy Kamata và chuyển đổi sang việc sản xuất vào thời bình, Miyata trở lại việc sản xuất cơ phận rời xe đạp cũng như một số lượng nhỏ về những chiếc bàn bằng nhôm luyện cứng và những sản phẩm gia dụng. Đến tháng giêng 1946, Bộ Chỉ Huy Quân Đồng Minh và Lực Lượng Đồng Minh Tối Cao giao trả lại cho Miyata 2 phân xưởng.

Từ mô-tô trở về xe đạp

Việc tái sản xuất xe mô-tô tại phân xưởng Otaki bắt đầu sau khi Quân Đồng Minh giao trả vào tháng tám 1946 sau cuộc thăm viếng của Thái Tử Aikihito đến để quan sát tình trạng hoạt động của nhà máy và nghe ý kiến của các lãnh đạo nhà máy. Nhà máy được đặt ưu tiên cho việc tái thiết quốc gia sau chiến tranh. Miyata nhận được sự hổ trợ và khuyến khích từ Hoàng Gia.

Một xe mô-tô Miyata OA 125cc sản xuất trong thập niên 1950

Vào tháng chín 1946, Miyata bắt đầu tung ra thị trường xe mô-tô 200cc cũng là kiểu xe mà công ty đã sản xuất trong thời kỳ chiến tranh. Không lâu sau đó vào tháng giêng 1947, Miyata tái thiết phân xưởng Matsumoto với những dụng cụ thiết bị và dây chuyền sản xuất mới, sự việc nầy cho phép Miyata xuất xưởng toàn bộ xe nguyên chiếc. Lực lượng lao động tăng lên 1.791 người vào năm 1949, tuy nhiên mức tiền lương giảm đi và xăng dầu hạn chế bởi chính phủ, Miyata ghi nhận chỉ có "Bác sĩ, phóng viên nhà báo và công chức nhà nước" mới có đủ khả năng mua sắm xe mô-tô.

Xe Miyapet B 50cc cuối thập niên 1950

Nhưng dù sao vào năm 1950, Miyata cũng sản xuất ra 2 kiểu xe mô-tô: Standard và Special tựa như 2 kiểu xe ra mắt vào những năm 1920. Năm 1952, các kỹ sư Miyata ngưng việc sản xuất các động cơ 2-thì và biến dây chuyền sản xuất qua động cơ 4-thì như các nhà sản xuất xe mô-tô ở Châu Âu. Nhà máy sản xuất ra toàn bộ động cơ hoàn chỉnh và hộp số nhờ vào việc thu mua những cổ máy cầu kỳ dùng vào việc sản xuất cơ phận từ Đức Quốc, Hoa Kỳ và vài nơi khác.

Xe kiểu scooter Miyapet Mammy

Xe Miyapet A20 50cc

Có những sản phẩm mới được chế tạo, kể cả bộ máy nhỏ 45cc 2-thì dùng vào việc biến cải những chiếc xe đạp thành xe gắn máy gọi là Mighty Auto xuất xưởng trong suốt năm 1950. Năm 1953, Miyata mở một cơ xưởng làm niềng bánh xe ở Singapore và để phô trương sự hiểu biết cũng như nghệ thuật về cơ khí, Miyata tham dự vào cuộc triển lảm đầu tiên All-Japan Motor Show ở Hibiya Park vào mùa xuân 1954. Cuộc triển lảm nầy dưới sự bảo trợ của các hiệp hội Japan Automobile Manufacturers, Midget Motor Manufacturers, Auto Body Manufacturers và Automobile Parts Manufacturers. Miyata tham dự triển lảm hàng năm và để nối chặt dây liên lạc với khách hàng, Miyata trưng bầy vài kiểu xe mô-tô ngay trong triển lảm Tokyo "Car Parade" năm 1956, nhắm vào mục tiêu khuyến mãi những sản phẩm Nhật Bản đang trên đà tiến bộ. Những sản phẩm của Miyata cũng được trung bày ở những hội chợ thương mại Thái Lan vào tháng mười 1956 và Singapore vào tháng hai 1957.

Tờ quảng cáo bộ máy gắn vào xe đạp Mighty Auto và xe Miyapet

Một chiếc xe Miyapet A20 ngày nay tại Thái Lan

Vào năm 1958, Những đại lý xe mô-tô, xe scooter và xe đạp ở Đông Á và Đông Nam Á bắt đầu nhập cảng lại vào nước những xe đạp Asahi, Miyata khởi động nhà máy sản xuất niềng bánh xe ở Johor, Mã Lai để xuất khẩu. Cũng cùng năm, công ty mở những khoá huấn luyện cho những nhân viên kỹ thuật trong nước làm việc ở các đại lý chuyên phụ trách dịch vụ sửa chửa và bảo hành các sản phẩm sau khi được bán ra - một cung cách như Alfred Child của công ty Harley Davidson tại Nhật Bản đã thực hiện trong suốt những thập niên 1920 và 1930.

Một chiếc Miyapet B 50cc đang được tân trang

Tiến xa hơn, Miyata gởi nhân viên chuyên nghiên cứu và tìm kiếm thị trườngđến Hoa Kỳ, Brazil, Argentina, Chile và Peru trong năm 1958. Mặc dù công việc tìm kiếm thị trường mới trên đà phát triển mạnh, hội đồng quản trị công ty quyết định đóng cửa chi bộ sản xuất xe mô-tô trong cuối năm 1959, nhường chổ cho các công ty sản xuất xe mô-tô khác mà sau cuộc chiến tranh xe máy tàn khốc ở Nhật Bản gần 30 năm chỉ còn 4 'đại gia' của công nghệ cơ khí xe 2 bánh như Honda, Yamaha, Suzuki và Kawasaki sống sót đến ngày nay.

Một chiếc xe đạp đua Miyata ngày nay

Công ty Miyata trở về việc sản xuất xe đạp và dụng cụ thiết bị Ansul, những sản phẩm về phòng cháy và chửa cháy, tuy nhiên chi bộ xe mô-tô vẩn còn lưu dụng để bảo hành các sản phẩm trong đầu thập niên 1960. Xe đạp Miyata được bán ra dưới nhiều thương hiệu như Miyata, Asahi, Koga... nhằm cạnh tranh trực tiếp với xe đạp Bridgestone mà thương hiệu Miyata dành cho những chiếc xe đạp đua và thể thao cao cấp, Koga dành cho những chiếc xe đạp đặc biệt và thương hiệu Asahi là loại xe đạp đại chúng.

Vài chi tiết về xe đạp đua Miyata

Ngày nay Miyata vẫn tiếp tục sản xuất xe đạp và dụng cụ thiết bị phòng cháy chửa cháy.

Nguồn: Wikipedia (anh và nhật ngử) - Japan's Motorcycle Wars của Jeffrey W. Alexander - Motorbicycling.com - Response - VendoPreparados - Allcarindex.com - Blogs tiếng nhật về xe Miyata.