thương mại - TBIKES - XE MÁY NHẬP KHẨU 2025

Có thể nói rằng một trong những chiếc xe 2 bánh có động cơ theo tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên của Nhật Bản là chiếc xe mô-tô Asahi AA vào năm 1933 do nhà sản xuất súng Miyata Seisakusho chế tạo.

Nhật Bản là một quốc gia có nhiều người hâm mộ và sử dụng xe mô-tô, trước năm 1900, người nhật đã tổ chức những cuộc đua xe 2 bánh cho những người hâm mộ xe mô-tô vào đầu thế kỷ trước, đa số các kiểu xe mô-tô được nhập từ Anh Quốc. Do kinh tế toàn cầu suy thoái năm 1929, nước Nhật phải hạn chế việc nhập cảng các xe mô-tô nên một số nhà máy cơ khí thoạt đầu sản xuất các cơ phận rời thay thế cho những xe mô-tô đã sử dụng trong nước, dần dần tiến đến việc sản xuất toàn bộ chiếc xe dựa trên mẩu mã các loại xe mô-tô Châu Âu.
Nhật Bản sau Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945 hoang tàn, cần phải xây dựng lại và phát triển kinh tế, những nhà máy chuyên sản xuất súng đạn, máy bay, tầu chiến... quay sang sản xuất các món hàng tiêu dùng, máy móc sử dụng trong gia-đình, xe cộ.

Sang thập niên 50 và 60 - là cuộc chiến sống còn của các nhà sản xuất xe 2 bánh như xe đạp, xe gắn máy và mô-tô mà hảng Miyata phải bỏ cuộc vào năm 1960 và trở về việc sản xuất xe đạp - những chiếc xe 2 bánh gắn máy cuối cùng như Miyapet chỉ còn là huyền thoại.

Miyata Motorcycles - ミヤタオートバイ
Từ sản xuất súng đạn đến chiếc xe đạp

Từ một nhà nông với tên là Miyata Eisuke (1840-1900) đeo một khẩu súng đúc bằng thép với kỹ thuật của nhà Kunitomo làm cận vệ cho gia tộc Mito, khi gia tộc Mito sụp đổ, ông ta được gia tộc Kasama thâu dụng như là thầy dạy sử dụng súng. Qua giai đoạn Minh Trị Duy Tân (1871), chế độ phục dịch đã bị bải bỏ, ông ta trở thành người phu xe kéo.

Kể từ năm 1876 lúc ông ta ở khu phố Ginza được giới thiệu đến tổng súng Tokugawa Okakae và người con trai thứ hai của ông, Miyata Eitaro (1865-1931) được Kunitomo Noboyuki thâu dụng làm đệ tử. Phần ông Eisuke làm việc trong kho vũ khí pháo binh của quân đội tại Tokyo Koishikawa.

Từ năm 1881, Miyata thành lập văn phòng tại tổng Kyobashi Kobiki thuộc quận Ginza, Tokyo và khởi công nghiên cứu kỹ thuật chế tạo súng và đạn tại xưởng Miyata Manufacturing. Năm 1889, có một người ngoại quốc ở gần xưởng yêu cầu vài nhân viên Miyata giúp ông ta sửa chửa một chiếc xe đạp, tuy không phải là việc của họ, nhân viên Miyata đã sửa chửa chiếc xe đạp và không lâu sau đó những người ngoại quốc đều mang xe đạp đến xưởng Miyata nhờ sửa chửa và bảo trì, từ việc nầy, công ty Miyata lại chuyển sang việc nghiên cứu và sản xuất xe đạp đáp ứng nhu cầu sử dụng của công chúng và đặc biệt cho Quân đội Nhật Bản, trong khi đó Miyata đã đăng ký cầu chứng 12 loại súng săn mang nhản hiệu Miyata.

Do việc sửa chửa và bảo trì xe đạp thành công, cơ xưởng sản xuất súng đạn được dời về Kikukawamachi (trên tuyến đường xe điện ngầm Shinjuku ngày nay) ở Tokyo vào ngày 15 tháng tư 1890, cở sở cũ tiếp tục sửa chửa xe đạp và cơ xưởng mới sản xuất khoảng 500 khẩu súng hàng tháng dưới danh hiệu Miyata Gun Works.

Năm 1893, Miyata tung ra thị trường xe đạp dành cho công chúng, tuy nhiên việc sản xuất xe đạp ngừng lại vì cuộc chiến Trung-Nhật 1894-1895, Miyata cung cấp cho quân đội Hoàng Gia Nhật những súng trường và súng phóng lựu. Việc đạo luật về săn bắn được tu chỉnh vào năm 1901 đã làm giảm mức sản xuất các loại súng săn của hảng Miyata, tuy nhiên công việc sản xuất đạn cho quân đội Hoàng gia Nhật vẫn tiếp tục suốt cuộc chiến với nước Nga (1904-1905). Về việc sản xuất xe đạp, năm 1902 hảng Miyata đổi tên thương hiệu thành Miyata Seisakusho để tránh nhầm lẩn với những khẩu súng Miyata.

Chiếc xe đạp Miyata đầu tiên 1890

Sau khi ông Eisuke qua đời, người con Eitaro quay qua việc sản xuất xe đạp đại trà, thoạt đầu các kỹ sư Miyata dựa trên mẩu mã một chiếc xe đạp nhập từ Canada để nghiên cứu chi tiết. Eitaro lấy lại tên thương hiệu cũ là Miyata Manufacturing và tung ra kiểu xe đạp mới lấy tên là Asahi dựa trên kiểu xe đạp Anh Quốc - kiểu xe Cleveland 103.

Từ xe đạp đến xe mô-tô

Từ năm 1903 đến 1909, Miyata khởi động nhà máy mới tại Kikukawa, thuộc quận Honjo, Tokyo chế tạo xe đạp cạnh tranh với xe đạp giá rẻ nhập từ Hoa Kỳ. Miyata đã tham dự những cuộc triển lảm kỹ nghệ quốc gia Nhật Bản và đoạt được nhiều giải thưởng. Kế tiếp Miyata được cấp bằng sáng chế bộ giò diã xe đạp "M-gear" và bắt đầu xuất cảng xe đạp sang Trung Hoa, đồng thời cung cấp xe đạp Miyata Asahi cho quân đội Nhật Bản.

Miyata bắt đầu việc sản xuất xe mô-tô vào năm 1910, thoạt tiên dựa trên mẩu mã của xe mô-tô Triumph nhập cảng từ Anh Quốc, đồng thời cũng nghiên cứu việc sản xuất xe ô-tô hạng nhẹ và tiếp tục sản xuất xe đạp thừa kế từ kinh nghiệm sử dụng các ống thép trong việc sản xuất súng săn cải biến thành việc sản xuất các khung sườn xe dể dàng. Eitaro ngưng việc sản xuất vũ khí và đặt chú tâm vào việc chế tạo cơ khí.

Chiếc xe mô-tô đầu tiên Asahi 1914

Trong những năm ấy, tại Nhật Bản có tổ chức những cuộc triển lảm khuyến khích công nghệ trong nước, đặc biệt về công nghệ cơ khí. Miyata là một trong những công ty kỹ nghệ cơ khí đầu tiên tham gia vào việc sản xuất xe 2 bánh, do từ sự thiết kế xe đạp có sẳn kinh nghiệm nên từ đó Miyata chuyển sang việc xe đạp gắn động cơ không khó khăn cho lắm.

Xe mô-tô Asahi 175cc - 1933

Bộ máy xe Asahi 175cc

Vào năm 1914, Miyata nhập cảng một kiểu xe mô-tô Triumph từ Anh Quốc, sau khi mổ xẻ và xem xét cấu trúc của chiếc xe nầy, Miyata bắt tay vào việc sản xuất xe mô-tô. Cùng lúc, cơ xưởng Miyata chế tạo xe đạp đã được điện khí hoá từ năm 1912 giúp cho việc công nghiệp hoá trên dây chuyền sản xuất trở nên dể dàng. Sau khi nghiên cứu xong phần thiết kế của chiếc mô-tô Triumph, Miyata cho ra mắt kiểu xe mô-tô đầu tiên dưới thương hiệu Asahi với động cơ 4 thì, 3,5 mã lực cùng lúc với một xe ô-tô 4 bánh chở được 4 người với bộ máy 2 xy-lanh mát máy bằng nước. Cả hai sản phẩm được trưng bầy tại Hội chợ Triển lảm Khuyến khích Kỹ nghệ Ueno ở Tokyo vào năm 1914. Chiếc mô-tô Asahi được tiếp đón nồng nhiệt và đã được Bộ Nội Vụ Hoàng Gia Nhật đặt mua cho Cơ quan Cảnh Sát Đô Thị Tokyo.

Xe Coventry Eagle

Xe Coventry Eagle II

Dựa trên 2 kiểu xe nầy nhập từ Anh Quốc, Miyata phát triển và sản xuất những xe mô-tô Asahi vào thập niên 1930.

Sau năm 1914, hảng Miyata thiết lập phân xưởng tại Kikukawamachi để đưa việc sản xuất thành dây chuyền, cơ xưởng nầy gánh chịu trận động đất Great Kantō Earthquake vào năm 1923 với tổn thất nặng, tuy nhiên hảng Miyata tái thiết nhanh chóng và hoàn tất trong năm ấy.

Năm 1926, Miyata gởi nhân viên đến Trung Hoa nghiên cứu thị trường xe đạp và khi Hiệp Hội Quốc Tế Đua Xe Đạp ở Thượng Hải thành lập vào tháng năm năm 1926 tổ chức cuộc đua, Miyata đã tham dự và các tay đua dưới thương hiệu nầy đã đoạt hạng nhất. Năm 1932, Miyata đã cung cấp cho Bộ Thông Tin Nhật Bản 5 nghìn chiếc xe đạp đặc biệt chế tạo cho nhân viên bưu tín và trong năm ấy, số lượng sản xuất xe mô-tô đã sánh bằng số lượng xe đạp xuất xưởng.

Asahi Car sản xuất năm 1937

Một lần nữa Miyata trở thành nhà cung cấp quân dụng cho quân đội khi Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu. Năm 1931, Miyata thành lập chi nhánh Công ty Sản xuất Miyata Mãn Châu với sự đóng góp của Shōwa Company để kinh doanh các kiểu xe đạp và mô-tô.

Chiếc Mô-tô Asahi 175cc phiên bản sườn sơn thường - 1936

Năm 1934, Miyata mở thêm nhà máy sản xuất cơ phận rời cho máy bay ở Otaki, Chiba Prefecture. Trong khi trước đó, năm 1933 Miyata đã sản xuất một động cơ hoàn toàn mới 2-thì, mát máy bằng gió với dung tích 175cc và công suất 5 mã lực. Động cơ nầy được lắp ráp với bộ sườn bằng lá thép rập thành khuôn, tuy không chắc chắn như loại sườn xe bằng thép ống, nhưng thép lá dể kiếm trên thị trường hơn thép ống, đương nhiên chiếc xe được đặt tên là Asahi - loại mô-tô chế tạo dể điều khiển hơn và bán ra với giá rẻ hơn kiểu xe Harley Davidson nhập cảng từ Hoa Kỳ.

Sau một thời gian thử nghiệm chiếc mô-tô Asahi dưới những điều kiện khắc nghiệt như ở Mãn Châu với thời tiết -20°C, trên đường đất xấu xa gồ ghề dưới chân núi Mihara ở Izu Oshima, trong khi Miyata vẫn tiếp tục nhập cảng 29 chiếc xe mô-tô ngoại quốc từ khoảng năm 1935 đến năm 1938 để tiếp tục nghiên cứu cấu trúc vận hành của các loại xe nầy.

Chiếc mô-tô Asahi 175cc phiên bản mạ kền 1936 được tân trang ngày nay.

Chiếc Asahi được bán ra với giá ¥350 kiểu sơn thường và ¥370 cho kiểu xe mạ kền. Trong năm 1937, Miyata sản xuất 150 chiếc xe hàng tháng và qua năm 1938, Miyata mở thêm cơ xưởng mới tại Kamata, Tokyo trên khoảng rộng 4.765 mét vuông. Cơ xưởng mới nầy hoàn toàn thiết kế hiện đại với những dây chuyền sơn khung xe tự động và lắp ráp toàn bộ chiếc xe, sự phát triển nhanh chóng đến khi hoàn tất vào tháng tư 1938 đã có diện tích đến 13.462 mét vuông.

Miyata đã có chi nhánh thương mãi tại các thành phố Tokyo, Osaka và Fukuoka vào thập niên 30, nhờ sự trao đổi thương nghiệp với Brazil vào tháng chín 1936, Miyata bắt đầu xuất cảng nguyên chiếc mô-tô Asahi qua các nước Brazil, Mexico, Peru, Argentina và Venezuela, đánh dấu việc xuất cảng xe Miyata sang châu Mỹ.

Xe mô-tô Asahi FA2 250cc SV 1954 - 250cc; 7.6 mã lực với 4200 vòng máy/phút

Vào đầu năm 1937, Miyata lại xuất cảng xe mô-tô qua Trung Hoa và Ấn Độ, sự phát triển nhanh chóng đã cho phép Miyata xuất cảng 50% số xe sản xuất qua Trung Hoa, Đài Loan, Đại Hàn và Đông Ấn thuộc địa của Hoà Lan. Trong cuộc chiến với Trung Hoa vào tháng bảy 1937, xăng dầu trở nên khan hiếm, chính quyền Nhật Bản buộc phải giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khiến cho các hội đua xe mô-tô tại Nhật đang phát triển tại Tokyo, Osaka, Kobe phải ngưng hoạt động và vì cuộc chiến nầy, Miyata phải ngưng việc xuất khẩu sản phẩm sang Trung Hoa, tuy nhiên việc buôn bán xe mô-tô qua các nước Mãn Châu, Ấn Độ, Đông Ấn thuộc Hoà Lan và các nước ở Trung và Nam Mỹ không bị ảnh hưởng.

Cũng như cuộc chiến với Trung Hoa đang xảy ra, kền và nhôm trở nên khan hiếm và xăng dầu, điện và than đá bị đặt dưới sự kiểm soát của chính quyền trong tình trạng chiến tranh. Tuy nhiên Miyata vẫn không ngừng phát triển bằng cách lập đại lý ở Formosa - Đài Loan, ở khu vực chiếm đóng tại Thượng Hải, và cuối năm 1939, công ty gởi người đi thăm dò thêm thị trường ở Châu Phi, Đông Ấn, Singapore và các nước ở Bắc, Trung và Nam Mỹ.

Sau tháng bảy 1937, trong cuộc chiến với Trung Hoa, Miyata vẫn tiếp tục gia tăng việc sản xuất các loại xe, đáp ứng song song với nhu cầu của quân đội. Cho đến năm 1939, Miyata phải giảm việc sản xuất dưới lệnh của chính quyền, đồng thời với nhu cầu cấp thiết của quân đội trưng thu nhà máy Kamata để sản xuất các cơ phận rời cho máy bay.

Nhưng dù sao công ty Miyata vẫn tiếp tục hoạt động để phát triển một kiểu xe mô-tô mới, sau khi tham khảo với Bộ Nội Vụ cùng Bộ Công Thương và Kỹ Nghệ vào năm 1941 mà các Bộ nêu ra một kiểu xe đáp ứng theo nhu cầu của dân chúng và quân đội, một xe mô-tô trang bị động cơ 4-thì, 350cc. Công ty Miyata được chọn để sản xuất kiểu xe mới nầy.

Khi đó Miyata với nguồn vốn ¥7,5 triệu trong thị trường chứng khoán, vào tháng ba 1941, Miyata mở thêm văn phòng nghiên cứu thiết bị cùng dây chuyền sản xuất cho kiểu xe mô-tô mới nầy. Có tất cả 5 kiểu xe thử nghiệm được hoàn thành mà 3 kiểu được đem trình duyệt ở Cơ quan Chỉ Huy Nghiên Cứu Võ Khí của Quân Đội Hoàng Gia Nhật trong khi 2 kiểu xe khác được giử lại tại văn phòng thử nghiệm tại công ty Miyata. Dựa trên các mẩu xe thử nghiệm nầy, Miyata đưa vào sản xuất các xe mô-tô 150cc, 175cc và 200cc cho nhu cầu đi lại của dân chúng và các toán quân ở tuyến đầu trận địa. Miyata cũng đưa vào sản xuất một kiểu xe đạp mà sườn xe xếp gọn lại được dành cho các đơn vị nhẩy dù, kiểu xe đạp xếp nầy được mang sau lưng các chiến sĩ hoặc được thả dù trên chiến trường.

Xe mô-tô Asahi Golden 250cc

Theo nhu cầu của Quân Đội Hoàng Gia Nhật trên vùng chiếm đóng, năm 1941, Miyata đã thiết lập những cơ sở sửa chửa xe đạp tại Kuching - Mã Lai, Sumatra và Java ở Indonesia, ở Singapore và ở Sài Gòn - Việt Nam cũng như một cơ sở chuyên sửa chửa xe mô-tô ở Borneo. Tại Nhật Bản, Miyata mở một cơ xưởng mới ở Idegawa, Matsumoto City, Nagano Prefecture chuyên về việc sản xuất cơ phận rời xe đạp và bánh xe cho máy bay vào hè 1942. Khi ấy, lực lượng lao động trong cơ xưởng của Miyata lên đến 4.500 người trong 3 phân xưởng trên nước Nhật (Kamata, Matsumoto và Otaki) và vốn của công ty lên đến ¥15 triệu.

Chỉ tiêu của những lãnh đạo công ty Miyata là việc sản xuất máy bay dân sự nhưng bất thành. Tại Hoten, Mãn Châu, Miyata hợp tác với các công ty Dowa Automobile và Manchuria Aircraft nơi trại tập trung cưởng bách lao động mà người ta sử dụng nguồn nhân lực là những tù binh chiến tranh. Hàng nghìn người tù Trung Hoa, Mỹ, Anh, Liên Hiệp Anh cũng như người Mãn Châu, họ phải lao động trong cơ xưởng sản xuất Miyata Manchuria nhưng đến cuối Đệ Nhị Thế Chiến, nhà máy bị máy bay B-29 của Không Quân Hoa Kỳ dội bom phá hủy. Những nhân công nhà máy được hồi hương sau khi Nhật Bản đầu hàng quân Đồng Minh.

Vài chi tiết về xe Asahi Golden 250cc

Sau Đệ Nhị Thế Chiến, lực lượng lao động của Miyata giảm đi chỉ còn khoảng 1.500 người. Ngày 15 tháng chín 1945, Bộ Chỉ Huy Quân Đồng Minh Chiếm Đóng (GHQ) đã ra lịnh cho Miyata phải giải toả phân xưởng thứ 2 và thứ 3 (Matsumo và Otaki) trong vòng 24 giờ. Miyata chỉ còn tập trung lại tại nhà máy Kamata và chuyển đổi sang việc sản xuất vào thời bình, Miyata trở lại việc sản xuất cơ phận rời xe đạp cũng như một số lượng nhỏ về những chiếc bàn bằng nhôm luyện cứng và những sản phẩm gia dụng. Đến tháng giêng 1946, Bộ Chỉ Huy Quân Đồng Minh và Lực Lượng Đồng Minh Tối Cao giao trả lại cho Miyata 2 phân xưởng.

Từ mô-tô trở về xe đạp

Việc tái sản xuất xe mô-tô tại phân xưởng Otaki bắt đầu sau khi Quân Đồng Minh giao trả vào tháng tám 1946 sau cuộc thăm viếng của Thái Tử Aikihito đến để quan sát tình trạng hoạt động của nhà máy và nghe ý kiến của các lãnh đạo nhà máy. Nhà máy được đặt ưu tiên cho việc tái thiết quốc gia sau chiến tranh. Miyata nhận được sự hổ trợ và khuyến khích từ Hoàng Gia.

Một xe mô-tô Miyata OA 125cc sản xuất trong thập niên 1950

Vào tháng chín 1946, Miyata bắt đầu tung ra thị trường xe mô-tô 200cc cũng là kiểu xe mà công ty đã sản xuất trong thời kỳ chiến tranh. Không lâu sau đó vào tháng giêng 1947, Miyata tái thiết phân xưởng Matsumoto với những dụng cụ thiết bị và dây chuyền sản xuất mới, sự việc nầy cho phép Miyata xuất xưởng toàn bộ xe nguyên chiếc. Lực lượng lao động tăng lên 1.791 người vào năm 1949, tuy nhiên mức tiền lương giảm đi và xăng dầu hạn chế bởi chính phủ, Miyata ghi nhận chỉ có "Bác sĩ, phóng viên nhà báo và công chức nhà nước" mới có đủ khả năng mua sắm xe mô-tô.

Xe Miyapet B 50cc cuối thập niên 1950

Nhưng dù sao vào năm 1950, Miyata cũng sản xuất ra 2 kiểu xe mô-tô: Standard và Special tựa như 2 kiểu xe ra mắt vào những năm 1920. Năm 1952, các kỹ sư Miyata ngưng việc sản xuất các động cơ 2-thì và biến dây chuyền sản xuất qua động cơ 4-thì như các nhà sản xuất xe mô-tô ở Châu Âu. Nhà máy sản xuất ra toàn bộ động cơ hoàn chỉnh và hộp số nhờ vào việc thu mua những cổ máy cầu kỳ dùng vào việc sản xuất cơ phận từ Đức Quốc, Hoa Kỳ và vài nơi khác.

Xe kiểu scooter Miyapet Mammy

Xe Miyapet A20 50cc

Có những sản phẩm mới được chế tạo, kể cả bộ máy nhỏ 45cc 2-thì dùng vào việc biến cải những chiếc xe đạp thành xe gắn máy gọi là Mighty Auto xuất xưởng trong suốt năm 1950. Năm 1953, Miyata mở một cơ xưởng làm niềng bánh xe ở Singapore và để phô trương sự hiểu biết cũng như nghệ thuật về cơ khí, Miyata tham dự vào cuộc triển lảm đầu tiên All-Japan Motor Show ở Hibiya Park vào mùa xuân 1954. Cuộc triển lảm nầy dưới sự bảo trợ của các hiệp hội Japan Automobile Manufacturers, Midget Motor Manufacturers, Auto Body Manufacturers và Automobile Parts Manufacturers. Miyata tham dự triển lảm hàng năm và để nối chặt dây liên lạc với khách hàng, Miyata trưng bầy vài kiểu xe mô-tô ngay trong triển lảm Tokyo "Car Parade" năm 1956, nhắm vào mục tiêu khuyến mãi những sản phẩm Nhật Bản đang trên đà tiến bộ. Những sản phẩm của Miyata cũng được trung bày ở những hội chợ thương mại Thái Lan vào tháng mười 1956 và Singapore vào tháng hai 1957.

Tờ quảng cáo bộ máy gắn vào xe đạp Mighty Auto và xe Miyapet

Một chiếc xe Miyapet A20 ngày nay tại Thái Lan

Vào năm 1958, Những đại lý xe mô-tô, xe scooter và xe đạp ở Đông Á và Đông Nam Á bắt đầu nhập cảng lại vào nước những xe đạp Asahi, Miyata khởi động nhà máy sản xuất niềng bánh xe ở Johor, Mã Lai để xuất khẩu. Cũng cùng năm, công ty mở những khoá huấn luyện cho những nhân viên kỹ thuật trong nước làm việc ở các đại lý chuyên phụ trách dịch vụ sửa chửa và bảo hành các sản phẩm sau khi được bán ra - một cung cách như Alfred Child của công ty Harley Davidson tại Nhật Bản đã thực hiện trong suốt những thập niên 1920 và 1930.

Một chiếc Miyapet B 50cc đang được tân trang

Tiến xa hơn, Miyata gởi nhân viên chuyên nghiên cứu và tìm kiếm thị trườngđến Hoa Kỳ, Brazil, Argentina, Chile và Peru trong năm 1958. Mặc dù công việc tìm kiếm thị trường mới trên đà phát triển mạnh, hội đồng quản trị công ty quyết định đóng cửa chi bộ sản xuất xe mô-tô trong cuối năm 1959, nhường chổ cho các công ty sản xuất xe mô-tô khác mà sau cuộc chiến tranh xe máy tàn khốc ở Nhật Bản gần 30 năm chỉ còn 4 'đại gia' của công nghệ cơ khí xe 2 bánh như Honda, Yamaha, Suzuki và Kawasaki sống sót đến ngày nay.

Một chiếc xe đạp đua Miyata ngày nay

Công ty Miyata trở về việc sản xuất xe đạp và dụng cụ thiết bị Ansul, những sản phẩm về phòng cháy và chửa cháy, tuy nhiên chi bộ xe mô-tô vẩn còn lưu dụng để bảo hành các sản phẩm trong đầu thập niên 1960. Xe đạp Miyata được bán ra dưới nhiều thương hiệu như Miyata, Asahi, Koga... nhằm cạnh tranh trực tiếp với xe đạp Bridgestone mà thương hiệu Miyata dành cho những chiếc xe đạp đua và thể thao cao cấp, Koga dành cho những chiếc xe đạp đặc biệt và thương hiệu Asahi là loại xe đạp đại chúng.

Vài chi tiết về xe đạp đua Miyata

Ngày nay Miyata vẫn tiếp tục sản xuất xe đạp và dụng cụ thiết bị phòng cháy chửa cháy.

Nguồn: Wikipedia (anh và nhật ngử) - Japan's Motorcycle Wars của Jeffrey W. Alexander - Motorbicycling.com - Response - VendoPreparados - Allcarindex.com - Blogs tiếng nhật về xe Miyata.

Logo BS trên bình xăng của chiếc xe máy xưa cũ Bridgestone Champion.

Kỹ nghệ cơ khí Nhật Bản phục hồi sau khi nước nầy thất trận trong Thế chiến lần thứ 2 (1939-1945), nhu cầu vận chuyển giao thông với những phương tiện thô sơ như xe đạp trên hạ tầng cơ sở bị tàn phá sau cuộc chiến của quốc gia nầy rất cần thiết - cũng nhờ vào kế hoạch Marshall của Hoa Kỳ nhằm giúp đở các quốc gia thắng hoặc bại trận sau đó để phục hồi kinh tế.

Nhật bản đã nhờ vào kế hoạch kinh tế hậu chiến vực dậy các cơ sở chuyên về cơ khí chẳng hạn như Nakajima Aircraft Company chuyên sản xuất máy bay chiến đấu đã trở thành công ty cung cấp cơ phận rời cho tập đoàn Fuji Heavy Industries trong việc sản xuất xe scooter Rabbit - Thời hậu chiến, có khoảng hơn 200 công ty chuyên sản xuất xe 2 bánh gồm các loại xe đạp có gắn động cơ hổ trợ qua đến xe gắn máy và xe mô-tô cùng xe scooter, đến đầu thập niên 60 chỉ còn khoảng hơn 10 công ty tồn tại trong cuộc chiến tranh khốc liệt về xe mô-tô kéo dài gần 3 thập niên tại Nhật Bản - khi tập đoàn Fuji ngưng sản xuất xe scooter vào năm 1968, Nakajima đã trở thành cộng tác viên kỹ thuật cho dòng xe ô-tô Subaru ngày nay.

Sau đây là:

Sơ lược về xe máy Bridgestone - ブリヂストン.

Công ty sản xuất xe đạp Bridgestone được thành lập vào năm 1945 bởi Soichiro Ishibashi (石橋正二郎), tên công ty được lấy từ chử dịch theo nghĩa đen của tên ông ta bằng tiếng Anh - Ishi - đá, Bashi - cầu (cầu đá hay là Stone bridge theo nghiả tiếng nhật). Vào thời điểm đó, ông đã điều hành một công ty kinh doanh chuyên về nhập khẩu và xuất khẩu phụ tùng ô tô. Lúc đó có một nhu cầu đáng kể về phương tiện giao thông cá nhân giá rẻ tại Nhật Bản sau chiến tranh, và Ishibashi đã quyết định bước vào lĩnh vực sản xuất xe hai bánh.

Ông bắt đầu sản xuất xe đạp vào năm 1946, và trong vòng 3 năm đã nhắm vào việc sản xuất các xe đạp có máy hỗ trợ hay gọi là xe đạp gắn máy, loại xe nầy ra đời đáp ứng với nhu cầu trong thời hậu chiến Nhật Bản. Vào năm 1949, công ty được đổi tên thành Công ty Xe Đạp Bridgestone (Bridgestone Cycle Company - ブリヂストンサイクル株式会社) và trong năm sau, một thỏa thuận đã được ký kết với Fuji Seimitsu Jogyo (Công ty Cơ khí Chính xác Fuji - Fuji Precision Engineering Company, ngày nay là một công ty con của Nissan Motor Co.) để cung cấp bộ phận động cơ lắp gắn dể dàng phù hợp với xe đạp BS (tên gọi tắt củaBridgeStone). Lúc đầu bộ máy đã được bán riêng rẽ với các xe đạp, nhưng trong năm 1952, chiếc xe gắn máy Bridgestone đầu tiên đã có mặt trên thị trường. Được gọi là BS-21 "Bambi", xe này bao gồm một máy 26cc hai thì nhỏ gắn trên bánh sau của một chiếc xe đạp BS, với ổ đĩa ma sát vào phía bánh sau. Máy sau đó được nâng cấp để trở thành BS-31 (38.5cc) và BS-41 (49cc), tất cả sử dụng tiêu chuẩn xe đạp BS đủ các loại. Những xe gắn máy này bán rất chạy, và tạo thành xe Bridgestone nổi tiếng.

Xe gắn máy biết đến đầu tiên được sản xuất vào năm 1958. Đây là dòng xe BS "Champion", một xe máy hiện đại bằng thép lá ép thành khung với một động cơ hai thì 50cc mát máy bằng quạt và hộp số có ba tốc độ. Phiên bản năm 1962 của xe máy này (Champion-III) sau đó được bán ở Hoa Kỳ dưới tên Bridgestone "Super 7", cùng với một phiên bản xe khung sườn thấp StepThru được gọi là "BS-50 Homer".

Phiên bản thứ ba của kiểu xe BS Champion trên tờ quảng cáo ở Nhật Bản - 1962

Một xe BS Champion trong tình trạng hoàn hảo ngày nay ở Nhật Bản.

Một xe BS-50 Homer 'Step Thru'.

Tìm kiếm thị trường tiêu thụ

Xuất khẩu sang Hoa Kỳ khởi đầu vào năm 1963, qua công ty con Rockford Motors của Rockford, Illinois. Những chiếc xe máy ban đầu được bán thông qua các doanh nghiệp Sears-Roebuck và Montgomery-Ward chuyên bán hàng qua các catalogues (sách in các mẩu hàng), và thông qua các cửa hàng thực dụng và các cửa hàng bán đồ thể thao trên khắp Hoa Kỳ (theo nguồn khác thì chính doanh nghiệp Aldens Chicago chuyên bán xe Bridgestone). Việc xuất khẩu quy mô nhỏ sang các nước khác tiếp theo sau đó, những chiếc xe gắn máy đến thị trường Anh vào đầu năm 1968.

Quảng cáo xe BS 7 Sporter do công ty Rockford đảm nhiệm ở Hoa Kỳ với 2 kiểu C206 đạp máy bằng chân và C207 có bộ kích động máy bằng điện.

Các kiểu xe Bridgestone dung tích nhỏ được bán ra thị trường ở Đông Nam Á như Đài Loan, Thái Lan, Việt Nam... Tuy nhiên tại miền nam Việt Nam vào thời điểm ấy tràn ngập các dòng xe Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, chỉ có duy nhất kiểu xe BS-50 Sport với 2 mầu: đen và đỏ, được nhập vào khoảng năm 1966 trong khi kiểu xe BS-50 Homer (có lẽ do hình dáng khá cổ điển) không có mặt ở Việt Nam vì nhà nhập cảng xe BS thấy khó cạnh tranh với các kiểu xe dành cho phụ nữ như Honda C-50 Super Cub,Suzuki M-30 và Yamaha 50cc U-5 Newport.

Một xe BS-50 Sport ngày nay ở Nhật Bản.

Một xe BS-50 Sport trong tình trạng hoàn hảo tại Bình Dương, Việt Nam.

Các loại xe mô-tô Bridgestone

Sơ đồ một động cơ 2-thì với điã van hút từ trục máy chính để nạp khí pha xăng vào buồng đốt.

Trong những năm đầu thập niên 60, ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản đang trải qua một giai đoạn khó khăn và một số nhà sản xuất xe máy đã buộc phải đóng cửa. Bridgestone lúc ấy có thể tồn tại và trong thực tế được thụ hưởng sự sáng tạo từ các kỹ sư và nhà thiết kế trẻ tham gia (đặc biệt là các cựu nhân viên của các hảng Lilac và Tohatsu), những nhân viên chuyển sang công ty BS khi các công ty của họ bị phá sản. Kết quả của việc này là một loạt các mẫu xe mới của Bridgestone, tất cả các xe được trang bị động cơ đĩa van hút xoay vòng. Điều này bắt đầu với kiểu xe BS-90 vào năm 1964, tiếp theo vào năm 1965 với xe BS-50 và BS-175, và hai năm sau đó với các kiểu BS-350. Ảnh hưởng mẩu xe Lilac có thể được nhìn thấy trong phong cách của các mô hình này. So sánh các xe Bridgestones 90 và 175 với mô hình cuối của xe Lilac y như cặp song sinh và dáng vẻ như cùng dòng giỏi là điều hiển nhiên. Những kỹ sư chuyên nghiệpvề động cơ hai thì từ hảng Tohatsu đã khởi công thiết kế động cơ đầy tính chất nghệ thuật hiện đại mang đến cho xe Bridgestone hiệu suất tốt với độ tin cậy cao. Các động cơ đĩa van hút mới đã được sản xuất trong tám năm liên tiếp mà không có thay đổi lớn và trong thực tế vẫn còn được sản xuất ở công ty cho đến khi đóng cửa.

Các kiểu xe BS và giá bán tại Nhật Bản vào thập niên 1960.

Trong thời gian này, bộ phận phát triển sản xuất một số kiểu máy duy nhất và các kiểu máy thử nghiệm, trong đó có một máy xi-lanh kép 125cc kèm với phanh đĩa bánh trước (mà sau này được phát triển để trở thành xe BS-175 Dual Twin với bộ phanh cổ điển), một xe 250cc chạy băng đồng motocross đã giành được các giải đua trong số 165 cuộc đua Japanese National Motocross Championship do một nhóm tay đua của nhà máy, và một số xe mẫu xi-lanh đơn 50cc và 125cc tham gia các cuộc đua mà không bao giờ đạt đến giai đoạn sản xuất đại trà.

Các kiểu xe BS 90cc bày bán ở Hoa Kỳ.

Một xe BS-90 ST được quảng cáo trong một tạp chí ở Nhật Bản.

Tham gia cuộc chạy đua

Trên mặt trận cạnh tranh, Bridgestone hỗ trợ các giải đua Japanese National Road Racing Championship, tham gia với đội xe đua của cơ xưởng trong cả hai loại 50cc và 90cc. Chỉ để đảm bảo rằng tên xe máy BS phải được chú ý, những bộ cơ phận "đua độ" cũng đã được sản xuất sẵn dành cho các sở hữu chủ tư nhân với số lượng hạn chế để sửa đổi nâng cấp các xe 50cc và 90cc bình thường thành xe đua với đầy đủ đặc điểm kỹ thuật. Trong năm 1964 và 1965, Bridgestone là sự lựa chọn thành công nhất trong hai kiểu xe này. Trong khi đó, các nhà nhập cảng Hoa Kỳ đã khuyến khích nhà máy Bridgestone sản xuất một số lượng hạn chế các bộ máy "đua độ" để cạnh tranh trong việc đua đường trường và đua đường bụi bẩn ở Hoa Kỳ, và những xe đua của nhà máy xuất hiện trong những năm 1965 và 1966 như các kiểu xe 90, 100 và 175 'SR', mỗi kiểu dựa trên những chiếc xe mô-tô bình thường tương ứng. Sản phẩm xe đua SR là sự thành công đáng kể trong tay của nhiều tay đua người Mỹ trên các cuộc đua đường đất và đường tráng nhựa.

Những trang quảng cáo xe Bridgestone với cơ phận "đua độ" của công ty Rockford đăng trên các tạp chí về xe mô-tô ở Hoa Kỳ.

Trong năm 1965, chi bộ xe đua của nhà máy đã thiết kế máy xi-lanh đôi làm mát bằng nước EJR-1 50cc. Máy này trông giống như máy xe Suzuki RK-65 Grand-Prix mà hảng Suzuki đã chinh phục nhiều cuộc đua trong năm 1967 (với xe Suzuki cải tiến RK-67). Năm 1966 máy xe đua EJR-2 đã được cải thiện nhiều và với chủ đích là được tham dự vào cuộc đua tại Isle of Man TT năm đó - theo bước chân của các ngài Honda, Yamaha và Suzuki. Thật không may, năm 1966 cuộc đua TT (Tourist Trophy) đã bị trì hoãn bởi cuộc đình công của các thủy thủ hàng hải và đội BS đã không thể tham dự cuộc đua mới mẽ nầy. Thay vào đó, ba xe máy EJR-2 đã được thử nghiệm và chứng minh tại một số trường đua ở châu Âu - kể cả trường đua Brands Hatch - và đã được tham dự các cuộc đua TT Hà Lan tại Assen.

Tommy Robb trên một xe đua 50cc BS EJR-2, theo kết quả cuộc đua mùa 1966 không có xe đua BS nào về nhất - Tommy Robb đứng hạng 9, Isao Morishita và Jack Findlay đồng hạng thứ 13 (theo kết quả World 50cc GP Championship).

Một xe đua Bridgestone 50cc máy đôi EJR-1.

Một xe đua Bridgestone 50cc máy đôi EJR-2

Bộ máy xe đua EJR-2 mát máy bằng nước với 2 xi-lanh cùng 2 bộ chế hoà khí đươc thiết kế ở 2 bên thân máy trước khi cung cấp khí đốt thẳng vào bộ van hút nằm trên cốt trục máy.

Trong cuộc đua xe đã được điều khiển bởi Tommy Robb, Jack Findlay và Isao Morishita, Bridgestone đạt được thứ hạng 5, 6 và 9, nhưng vẫn còn đứng sau xa so với các xe Suzuki máy đôi đã được cải thiện rất nhiều trong thời gian ấy. Các chi phí điều hành một đội ngũ xe đua Grand-Prix đầy đủ quy mô rất tốn kém, cùng với sự giảm sút trong việc sản xuất xe máy từ ban lãnh đạo cao cấp ở Tokyo, dẫn đến việc đóng cửa các đội đua vào cuối năm 1966. May mắn thay các xe đua Bridgestone máy đôi xi-lanh đã không bị đưa vào máy nghiền. Ít nhất hai xe đua vẫn còn tồn tại - 2 xe đua đời năm 1965 và 1966 đang được trưng bày trong Bảo tàng Ô-tô Fuji tại Nhật Bản, xe đua đời năm 1966 được Ken Suzuki cho mượn, ông ta là người quản lý cuộc đua cho Bridgestone tại thời điểm đó.

Một xe đua Bridgestone 50cc máy đôi EJR-2 ngày nay.

Trở ngại về kinh tế

Quay trở lại Nhật Bản, sự thành công thương mại của các bộ phận xe gắn máy đã bắt đầu tạo ra những vấn đề riêng của nó. Dây chuyền sản xuất đã phải chia sẻ cơ sở chung với công ty lốp xe tại nhà máy Ageo gần Tokyo kể từ năm 1949. Bây giờ cả hai bộ phận lốp xe và xe gắn máy cần phải tăng sản xuất để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, và đơn giản rằng không có chỗ cho sự mở rộng cần thiết trong các nhà máy hiện có. Đã có quyết định rằng công ty lốp xe nên được phân bổ tăng thêm không gian tại nhà máy mặc cho dòng xe gắn máy thua thiệt.

Hai kiểu xe Bridgestone: BS-90 Sport và BS-175 Dual Twin.

Bên bộ phận xe máy của Bridgestone đã luôn luôn được xem như phần nào ở bên lề, với lợi nhuận được tái đầu tư vào ngân quỹ công ty mẹ chứ không phải là được sử dụng cho việc thiết kế và phát triển của dòng xe máy mới có thể bán ra. Sự phát triển được quan tâm đến là loại xe đua băng đồng và xe đua xe đường trường. Các mô hình sản xuất mới xuất hiện vào cuối những năm sáu mươi là những kiểu đã được cập nhật hoặc thêm thắt mỹ thuật (như xe175 Hurricane và 350 GTO scramblers), hoặc chỉ đơn giản là phiên bản nông xoáy xi-lanh máy của các mô hình hiện có (trong khung loại BS 100 và BS 200). Những kiểu xe mới được sản xuất trong giai đoạn này - BS 100GP và BS 100 TMX - tái sử dụng động cơ xe BS 90 quá quen thuộc trong một khung xe hầu như là một phiên bản thu nhỏ của xe BS 175 Dual Twin.

Một kiểu xe Bridgestone BS-100 TMX - trong khi giới tiêu thụ chờ đợi những kiểu xe mới với kỹ thuật tân tiến thích ứng với loại xe chạy băng đồng và đường mòn thì hảng Bridgestone chỉ thay đổi hình dáng mỹ thuật, sử dụng lại khối máy 90cc cũ xoáy nông lòng xi-lanh lên 100cc.

Một xe Bridgestone BS-175 Hurricane.

Kiểu xe Bridgestone BS-350 GTR.

Kiểu xe Bridgestone BS-350 GTO.

Ở Hoa Kỳ, việc vận động chống ô nhiểm môi trường ngày càng được đặt ra là một mối đe dọa nghiêm trọng đến doanh số bán hàng trong tương lai của xe động cơ hai thì, và điều này tất nhiên là thị trường xuất khẩu chính của Bridgestone.

Giá bán xe Bridgestone tại Hoa Kỳ cũng là vấn đề, mặc dù sản phẩm có chất lượng tốt và kỹ thuật cao, một chiếc xe Bridgestone BS-350 GTR rao bán với giá $900 USD (tương đương với $6000 USD ngày nay) so với một xe ô-tô cơ bản Ford hoặc Chevrolet mới toanh với giá $2000 USD trong khi giá bán một xe mô-tô cùng dung tích máy như Honda hoặc Yamaha chỉ là $700 USD.

Hình quảng cáo xe Bridgestone BS-350 GTR trong một tạp chí ở Hoa Kỳ.

Mặt khác hình ảnh xe Bridgestone không có sức hấp dẩn người tiêu thụ - thập niên 50 không có ai để ý đến xe máy nhật - qua thập niên 60 với những cuộc đua xe được các hảng Honda, Suzuki, Yamaha và Kawasaki tranh nhau thắng giải Grand Prix, thế giới bắt đầu nhìn về các loại xe nhật - tiếc rằng lãnh đạo Bridgestone quyết định rút lui đoàn xe đua sau một năm tranh giải, không cho phép đoàn đua xe phát triển để hy vọng thắng giải trong những năm kế tiếp hòng tạo hình ảnh chiến thắng và đáng tin cậy cho sản phẩm Bridgestone, cần nhắc lại rằng Soichiro Honda đã thất bại 7 năm liên tiếp trước khi đoạt được giải GP đầu tiên!

Ngoài ra, Công ty lốp xe Bridgestone là nhà cung cấp chính thức lốp xe cho các nhà sản xuất xe máy Nhật Bản khác và người ta cho rằng những công ty này có thể không cần phải quá quan tâm để mua lốp lắp vào xe của họ từ một nhà sản xuất xe máy đối thủ khi những nguồn cung cấp khác có sẵn. Dù vì bất cứ lý do nào, Bridgestone quyết định đóng cửa bộ phận sản xuất xe máy trong năm 1970-1971. Các đại lý và mạng lưới bán hàng ở Anh đã đóng cửa sau đó, và sự sụp đổ của mạng bán xe ở các nước khác nhanh chóng theo sau.

Giai đoạn kết thúc dòng xe Bridgestone

Khi Bridgestone đóng cửa bộ phận sản xuất xe mô-tô tại Nhật Bản, thì hảng Daihatsu vẫn tiếp tục sản xuất nhượng quyền các động cơ 50cc cho đến năm 1979. Các bản quyền và dụng cụ sản xuất cho các kiểu xe 60cc và 100cc máy đơn được bán cho BS Tailung của Đài Loan. Công ty này - không có liên hệ với Công ty Xe đạp Bridgestone - tiếp tục sản xuất xe chạy đường mòn và xe máy mini cho thị trường Hoa Kỳ, họ sử dụng các công cụ Bridgestone trong phần thiết kế mới. Họ đã bán xe tại Hoa Kỳ cho đến năm 1975 qua công ty Rockford Motors (là nhà nhập khẩu BS cũ) như các kiểu xe Rockford "Chibi", "Taka" và "Tora".

Kiểu xe BS Chibi sản xuất bởi BS Tailung Đài Loan và hình ảnh chiếc BS Chibi ngày nay do hội người yêu chuộng xe Bridgestone tại Hoa Kỳ.

Với việc đóng cửa dây chuyền sản xuất Đài Loan vào năm 1975, dòng họ xe máy Bridgestone cuối cùng đã kết thúc. Tên BS được ngày nay kết hợp với lốp xe và xe đạp, nhưng một số lượng đáng kể xe máy Bridgestone vẫn còn tồn tại ở Anh, Hoa Kỳ, và Úc, các chủ xe này vẫn ôm ấp một đam mê về một nhãn hiệu sẽ không bị quên lãng và sẽ tồn tại mãi mãi hơn là một kỷ vật từ những năm tháng trôi qua.

Phỏng dịch và bổ sung từ bài viết của Graham Weeks đăng trên Bản tin Vintage Japanese Motorcycle Club Newsletter vol. 19, nos. 2 & 3 (Apr & Jun 1996).